Bericht zweiter Testflug eines Raumschiffes mit QWSS-Antrieb, USS Elbe am 26.11.2376.

Auf Anforderung von Lt. Cmdr. Sturek vom SFCE wird ein zweiter Testflug initiiert. Es kommt zu unvorhergesehenen Fehlern, die ein Zusammenbrechen des QWSS-Tunnels bewirken. Das Runabout stürzt auf einem Planeten der Klasse L ab. Raumpiraten unter der Leitung vom Daimon Gark finden das Runabout dort und beanspruchen die Bauteile für sich. Die USS Curie bricht zu einer Rettungsmission auf, wird dabei jedoch von einer Energiewaffe des Marauders schwer beschädigt. Die Besatzung der USS Elbe, dem Testflug-Runabout, kann gerettet werden. Aus ungeklärter Ursache kommt es an Bord des Marauders zu einer Explosion und zur Zerstörung des Schiffes. Weder die Besatzung, noch die QWSS-Technologie übersteht die Explosion. Eine einzelne Rettungskapsel mit einem orionischen Flüchtling kann an Bord genommen werden.

Später kann der Flugdatenschreiber der USS Elbe von der Absturzstelle gesichert werden. Eine ausführliche Analyse der Unfallsursache beginnt.

Weitere Informationen auch in dieser Zusammenfassung (WMV - 21 MB)

Auswertung

Nach erfolglosen Ansätzen der Crew der USS Exeter beschäftigt sich ein Spezialistenteam von SFCE unter der Leitung des Absturzanalysespezialisten Lt. Cmdr. Ketamin Beloc mit den Geschehnissen. Etwa ein Jahr nach den Ereignissen an Bord der USS Elbe wird der folgende Bericht veröffentlicht:

Einleitung

Ziel der Analyse ist die Erkenntnis der Absturzursache der USS Elbe bei Sternzeit 26.11.2376, die im Rahmen des QWSS-Antriebsprojektes einen zweiten Testflug nach erfolgreich abgeschlossenem ersten Testflug durchführte.
Die Analyse wird nach dem anerkannten Vier-Stufen-Verfahren der Absturzanalyse nach Beloc und Ranitic [1] durchgeführt (Wenn man was wissen will, muss man vorne anfangen). Dabei werden die vier Möglichkeiten der Absturzursache nacheinander analysiert und ausgeschlossen.
Trotz der besonderen Umstände des Flugs (Testflugsituation, Spionage, etc.) liefert dieses Verfahren die sichersten Ergebnisse einer Unfallanalyse.

Stufe 1: Menschliches Versagen

Die Analyseergebnisse lassen nicht auf menschliches Versagen schließen. Pro-Faktor ist zwar der erste, erfolgreich durchgeführte Testflug, Contra-Faktor jedoch die zeitliche Abfolge: Die Daten des Flugschreibers geben Zeitindex 0:50 Sekunden als Beginn des Notfalls an. Zu diesem Zeitpunkt meldet der Conn-Offizier „Geschwindigkeit nimmt plötzlich zu: 1,3 Varok!“. Alle folgenden Kompensationsmaßnahmen laufen innerhalb weniger Sekunden ab, der Beginn des Notfalls trat jedoch ohne eine menschlich manipulierte Aktion ein. Bis zum Zeitindex 0:50 verlief der Flug problemlos und innerhalb aller erwarteten Parameter. Menschliches Versagen kann also als Ursache des Antriebversagens ausgeschlossen werden.

Stufe 2: Materielles Versagen

Sowohl die untersuchten Trümmer, als auch die Flugschreiberdaten lassen nicht auf materielles Versagen schließen. Argument ist hier der bereits durchgeführte 30-Sekunden Flug. Vor diesem Flug lagen alle Parameter gemäß Prüfprotokoll innerhalb der Toleranzen – vor dem zweiten Flug ebenfalls. Die Elbe ist also mit absolut gleichen Voraussetzungen in die beiden Testflüge gestartet. Da der erste Flug erfolgreich war, hätte der zweite dies auch sein müssen. Möglich ist noch die Annahme, dass die Struktur des Schiffes lediglich einem 30-sekündigen Flug standhält und schon bei wenigen Sekunden mehr überlastet wird.

Die Daten des Flugschreibers widerlegen dies. Bis zum Zeitindex 0:50 waren alle relevanten Parameter innerhalb der Norm.
Nach 0:50 werden zwar sämtliche Strukturen, SIF und Hüllenparameter überlastet, jedoch ist hier die Ursache des Versagens bei 0:50 zu finden. Diese Ursache kann nicht in sich selbst begründet liegen.
Da kein materielles Versagen vorliegt, ist auch eine Sabotage auszuschließen.

Stufe 3: Wissenschaftliches Versagen

Sowohl der SFCE als auch dieses Analyseteam haben sämtliche erstellten unterlagen zur QWSS-Antriebstheorie vor und nach dem Testflug analysiert. Es konnten weder theoretische noch mathematische Fehler im Antriebskonzept festgestellt werden. Sowohl die Grundlagen als auch die Konstruktion sind stimmig und dürften auf theoretischer Grundlage nicht zum Fehlversagen des Antriebs geführt haben. Weiteres Argument ist der erste, erfolgreich durchgeführte Testflug, der die Funktionalität des Antriebs bewiesen hat. Demnach funktioniert der QWSS-Antrieb, die Funktion ist jedoch nicht reproduzierbar gewesen.

Stufe 4: Äußeres Versagen

Die vierte Stufe sieht daher eine Analyse der Unterschiede der beiden Testflüge vor. Da der erste Flug funktioniert hat, der zweite jedoch nicht, muss die Absturzursache nach Ausschluss der Stufen 1 bis 3 in den unterschieden des ersten und zweiten Flugs liegen. Different war lediglich die Länge des Flugs. Der zweite Flug dauerte planmäßig zehn Sekunden länger. Da sich keine Probleme im Antrieb abzeichneten, hätte der Antrieb weiterhin funktionieren müssen (siehe Stufe 2). Ursache nach dieser Analyse können also nur die Faktoren sein, in denen sich Flug 1 und 2 voneinander unterschieden. Dies ist hauptsächlich der umliegende Raum, der in den zusätzlichen zehn Sekunden durchflogen wurde.

Auffällig ist in diesem Zusammenhang der Messwert bei 0:50 der Subraumtiefe. Er ist der einzige Wert, der unmittelbar vor Eintritt des Notfalls abnorm war. Abnorm in dem Sinne, dass er ein Maximum erreichte. Weder während des ersten noch während des zweiten Flugs wurde ein Wert von 25 GeV erreicht. Zu diesem Zeitpunkt war also die Eintrittstiefe in den Subraum maximal. Zwar lag dieser Wert völlig innerhalb der Toleranzen des QWSS-Antriebs, offenbar scheint hier jedoch der Fehler zu suchen zu sein.
Aufgrund dieses Verdachts sieht das Vier-Stufen-Modell an dieser Stelle eine Analyse und Rekonstruktion vor.

Daten sammeln

Die USS Remestan wurde daraufhin mit einer Subraumanalyse im betroffenen Bereich beauftragt. Sie wurde mit einem modifizierten Slipstreamdeflektor ausgerüstet, der Messimpulse aus dem Normalraum in den Subraum aussendet und auf Basis einer Reflexionsanalyse einen Vergleich mit den von der USS Elbe aufgezeichneten Subraumtiefen anstellt. Das Verfahren wurde als Subraumtiefenmessung anerkannt, entwickelt und eingetragen.

Ergebnis

Die gewonnenen Erkenntnisse der Messung lassen einen Rückschluss auf das Versagen des QWSS-Antriebs zu.
Zum Verständnis des Ergebnisses zunächst eine Darstellung des bisher gültigen Subraum-Modells:

Das Subraummodell wurde bisher als statische Schicht dargestellt, die als Trennung zwischen unterschiedlichen Universen fungierte. Dabei wird jedes Universum von den anderen durch eine definierte Subraumebene abgetrennt. Dabei kann jedes Universum im Modell den Platz des Referenzuniversums einnehmen. Daher spricht man in diesem Modell vom Multiversum.

Nach den Erkenntnissen der Subraumtiefenmessung entlang der Flugroute der USS Elbe muss dieses Modell nun offenbar angepasst werden. Offensichtlich scheint die Subraumschicht zwischen Multiversumfacetten unterschiedlich stark ausgeprägt zu sein.

Analyse

Die Tiefe des Subraums ist also nicht konstant, sondern regional unterschiedlich stark ausgeprägt. Es gibt demnach also offenbar Regionen im All, in denen die Subraumtiefe deutlich über oder unter Normal liegt. Je nach Kombination der Subraumgrenzschichten zu anderen Universen liegen die einzelnen Facetten also subraumtheoretisch betrachtet näher aneinander oder weiter voneinander entfernt – daraus resultiert dann ein unterschiedlich tiefer Subraum.

Unter der Annahme, dass dieses überarbeitete Modell des Subraums korrekt ist, wird eine Erklärung der QWSS-Fehlfunktion durch äußeres Versagen möglich.

Herleitung

Der QWSS-Antrieb operiert auf einer annähernd konstanten Subraumebene von 25 GeV. Ohne regional stark ausgeprägte Tief- oder Hochpunkte ist die Funktion des Antriebs sichergestellt. Sinkt die Subraumtiefe absolut aus unserem Universum betrachtet unter 25 GeV, tritt das QWSS-Raumschiff aus dem Subraum in eine obere Schicht eines anderen Multiversums ein. Bildlich gesprochen streift das Schiff dann ein anderes Universum leicht.

Übertrag und Transfer der These

Genau dies scheint beim zweiten Testflug passiert zu sein. Da die Flugstrecke durch die längere Flugperiode länger war, trat die USS Elbe zufällig in ein Gebiet ein, in dem der Subraum lediglich eine Tiefe von 24,7 GeV aufweist. Die Messungen der USS Remestan untermauern dies. Gleichzeitig zum flachen Subraumgebiet drang die Elbe tiefer in den Subraum ein, als möglich und tangierte dadurch eine andere Multiversumsfacette. Dies scheint erheblichen Einfluss auf die Sensoren gehabt zu haben. Da sowohl Subraum-, als auch Normalraummesswerte aufgezeichnet wurden, die die Berechnungsroutine jedoch nicht erwartet hatte, konnte keine gültige Interpretation der Daten getroffen werden, wodurch ungültige und unlogische Sensorenanzeigen hervorgerufen wurden.

Die Notabschaltsequenzen konnten daher nicht aktiviert werden. Die massiven gravimetrischen Unterschiede von Subraum- und Normalraum übten unerwarteten Druck auf die Schiffsstruktur aus und brachten das SIF zum Kollaps. Der Rücktritt in den Normalraum und der Absturz folgten.
Auch hier ist ein bildlicher Vergleich möglich: Die USS Elbe ist im Subraum auf Grund gelaufen.

In Bezug auf die Interaktion mit der in den Berichten als Spiegeluniversum bezeichneten Multiversumsfacette muss an dieser Stelle vermutet werden, dass die Subraumschicht, aus der die Elbe abstürzte, an dieses „Spiegeluniversums“ grenzte. Die USS Elbe scheint also bei ihrem Flug das „Spiegeluniversum“ „gestreift“ zu haben. Höchstwahrscheinlich wurde daher auch die Aufmerksamkeit der dort lebenden Parteien geweckt.

Abschluss

Aufgrund dieser These und den gesammelten Beweisen, die bis zu diesem Zeitpunkt schlüssig zu sein scheinen, ist die Ursache für den Absturz der USS Elbe während des zweiten QWSS-Testflugs nach der vierten Stufe beendet. Eine Ursache wurde identifiziert und verifiziert.
Der Fall ist damit abgeschlossen.